NGUYỄN NGỌC TIẾN
Những bức ảnh chụp Hà Nội cuối thế kỷ
XIX cho thấy thành phố đã có xe đạp và sử dụng nó là người Pháp. Khi đường đua
bằng xi măng được xây dựng trên nền kho lương tiền cũ của Thành Hà Nội (nay là
khu vực Bộ Kế hoạch-Đầu tư) bắt đầu xây dựng vào năm 1905 và hoàn thành vào năm
1908 thì số xe đạp bắt đầu tăng lên. Đường đua vòng tròn này có chiều dài là
333,33 mét thu hút các tay đua xe đạp vào những ngày cuối tuần. Một vài người
Việt làm sở Tây cũng bị trò chơi văn minh này cuốn hút, khiến họ sắm xe đạp.
Tuy nhiên nhiều năm sau đó, dân chúng bắt đầu để ý đến xe đạp.
Xe được nhập vào Hà Nội từ vùng Saint
Etienne nước Pháp. Mua xe chủ yếu là các gia đình giầu có, công chức làm sở
Tây. Giá một chiếc khoảng mười đồng. Nhưng loại phương tiện mới mẻ này chỉ dành
cho đàn ông, con gái tập xe bị hàng phố nhìn bằng ánh mắt coi thường và bóng
gió những câu móc máy. Năm 1930-1932, giá một chiếc Peugeot là hai mươi bảy đồng
trong khi chỉ sáu đồng một tạ gạo. Nhưng số lượng xe đạp tăng lên rất nhanh vì
người ta nhận thấy tiện ích của nó, mặt khác xe đạp cũng là đồ vật phân biệt đẳng
cấp trong xã hội. Tháng 2-1924, cuộc đua xe đường dài đầu tiên theo lộ trình:
Hà Nội- Sơn Tây-Hà Nội về qua Hà Đông dài một trăm km được đại lý của hãng
Peugeot là Berset ở phố Tràng Thi tổ chức, kết quả về nhất là Mousserat và Mare
(3 giờ 7 phút) người Pháp, về đích thứ 5 là tay đua Hà Nội tên là Bổng với thời
gian 3 giờ 11 phút 32 giây còn tay đua Cổng về thứ 6. Thống kê số xe đạp qua cầu
Long Biên của Tạp chí Tự nhiên cho thấy năm 1925 có tới 344 lượt, như vậy có thể
khẳng định số lượng xe đạp là khá lớn. Đua xe đã lôi cuốn nhiều thanh niên Hà Nội
nhưng nổi tiếng nhất có: Bổng, Cổng, Căn, Chức. Nhờ có các cuộc đua, lượng xe
bán ra tăng mạnh. Các mẫu xe có Mercer, Sterling, Peugeot, Terrot, Alcyon,
Deleule... Mercer khung hợp kim nhôm sáng bóng, Sterling có ghi đông vểnh ngược
và tay phanh nằm ở phía trên chứ không nằm dưới. Ở ngõ phố Hội Vũ có đại lý cho
hãng Peugeot là ông Khôi Thành và cạnh đó là ông Mễ Thành được hãng tin tưởng
giao cho gia công ghi đông tại Hà Nội.
Có một câu chuyện về thi sĩ Xuân Diệu,
không liên quan đến thơ tình, cũng không dính dáng việc ông ngã giá, đòi ăn gì,
bồi dưỡng ra sao khi được mời nói chuyện thơ mà liên quan đến xe đạp. Năm 1938,
Xuân Diệu ra Hà Nội học và trọ cùng với Huy Cận ở 40 Hàng Than. Cũng năm này,
Xuân Diệu xuất bản tập Thơ thơ. Năm 1945, ông in hai tập Gửi hương cho gió và
Ngọn Quốc Kỳ. Tiền nhuận bút rất cao nên năm 1946 ông mua chiếc xe đạp hiệu
Peugeot. Làm thơ thì tài nhưng tập xe gần tháng trời mới tự đi được. Hôm đó, lần
đầu tiên ông dạo phố bằng xe đạp, đến ngã tư Tràng Tiền-Đinh Tiên Hoàng, gặp
hai nhóm biểu tình,…Một kẻ trong đoàn biểu tình bên kia nhận ra Xuân Diệu, gã
hét lên “thằng thơ mới” rồi vác chiếc xe đạp của ông ném xuống hồ.Ông mặc kệ và
tiếp tục theo đoàn người đến khi giải tán mới quay lại góc hồ. Nhờ có người chỉ
chỗ, mặc nguyên bộ đồ Tây, ông nhảy xuống mò. Lặn đến mấy lần mới thấy chiếc xe
và khi mang được lên bờ, việc đầu tiên là ông ngắm nghía chiếc xe rồi quay bánh
xe, bóp phanh. May không hỏng hóc gì. Ông lên xe đạp vội về nhà trọ mới thuê ở
phố Hàng Bông.
Hà Nội thời Pháp có cơ sở sản xuất xe đạp
Péc-xê của chủ Pháp, ngoài ra còn các hãng xe Dân Sinh của chủ người Hoa, Bình
Định, Sài Gòn và Đồng Tâm là của người Việt. Phần lớn các chi tiết trong những
chiếc xe đạp Việt Nam đều sản xuất ở trong nước, chỉ có xích và líp là nhập từ
Pháp. Sau năm 1954, các cơ sở này gặp khó khăn về nguyên liệu, linh kiện do
không nhập khẩu được, còn Péc-xê thì chủ Pháp phá hủy hết máy móc thiết bị. Thực
hiện chính sách cải tạo công thương nghiệp tư bản tư doanh, ngày 30-6-1960, nhà
nước gom Dân Sinh, Bình Định, Đồng Tâm và Sài Gòn thành Công ty hợp doanh xe đạp
Thống Nhất. Đến năm 1962 đổi thành Nhà máy xe đạp Thống Nhất. Xe đạp nam hiệu
Thống Nhất thời kỳ đầu rất tốt, chất lượng không thua kém các xe Pháp, song chất
lượng dần dần đi xuống do sản phẩm làm ra bao nhiêu nhà nước bao tiêu bấy
nhiêu, lại không phải cạnh tranh với ai đã khiến công nhân sinh ra làm ẩu còn
ban lãnh đạo nhà máy chỉ cần đảm bảo chỉ tiêu được giao nên họ cũng không quan
tâm nhiều đến chất lượng. Năm 1965, nhà nước ra quyết định phân phối xe đạp giá
cung cấp, trong đời một cán bộ, công nhân viên được mua một chiếc. Ai được phân
phối sẽ kèm theo một sổ mua phụ tùng. Quyết định là vậy nhưng một năm, xí nghiệp
hàng trăm người cũng chỉ được phân phối chưa đến mười chiếc. Sản lượng của Nhà
máy Xe đạp Thống Nhất quá ít nên nhà nước cho nhập xe Phượng Hoàng, Vĩnh Cửu của
Trung Quốc, tuy nhiên có người về hưu vẫn không mua được xe phân phối. Cuối thập
niên 60, đầu 70, xe đạp Thống Nhất cũng có bán giá tự do ở các cửa hàng bách
hóa nhưng không được ưa chuộng bằng xe Phượng Hoàng và Vĩnh Cửu. Phượng Hoàng
và Vĩnh Cửu cỡ vành 660 với hầu hết chi tiết bằng sắt nên trọng lượng khá nặng.
Song bù lại xe rất bền nên được bà con nông thôn ngoại thành ưa thích. Dùng hai
loại xe này làm xe thồ chở phân ra ruộng,chở khoai, lúa về sân kho hợp tác
không gì bằng. Riêng Phượng Hoàng có hai loại, xích hộp và xích trần. Xích hộp
là đĩa, xích và líp nằm trong vỏ hộp sắt giúp kéo dài tuổi thọ của 3 linh kiện
này. Thập niên 60, Hà Nội có vài chục chiếc xe hiệu Humber sản xuất tại Thái
Lan do Việt kiều hồi hương mang về. Xe Humber nặng nhưng kiểu dáng hiện đại,
khi không đạp để xe bon, tiếng líp kêu tành tạch nghe vui tai vô cùng. Humber
chỉ có xe nữ và đều có xích hộp. Thập niên 60, 70 nhà ai có họ hàng bên Pháp gửi
về cho chiếc Peugeot thì "nhất quả đất". Tùy theo thời gian, Hãng
Peugeot có các mẫu xe "Cổ cao (phốt tăng cao), phanh rút", "Đầu
bằng, yên da" với các mầu: Cá vàng, da đồng, xanh cô ban,đỏ đun... nhưng
có giá nhất là mầu da đồng đời "Đầu bằng yên da", đằng sau có túi da,
chiều chiều dạo phố bằng chiếc xe này thì thiên hạ... kính nể. Tất các các mẫu
xe này đều có đèn hoặc là hình quả xoài, hoặc là gáo, có đề-ray-ơ đạp đỡ vất vả.
Bên trái ghi đông có lắp chuông sắt. Đặc biệt Peugeot có đề can hình con hổ bằng
nhôm cứng rất đẹp, nó là thứ mà kẻ cắp ưa thích vì dễ lấy và giá cao. Xe
Peugeot từng là một trong những tiêu chuẩn chọn người yêu của không ít các cô.
Một yêu anh có seiko (đồng hồ của Nhật)
Hai yêu anh có Peugeot cá vàng
Ba yêu anh có nhà sang
Bốn yêu hộ tịch rõ ràng Thủ đô
Năm yêu không có bà bô
Sáu yêu Văn Điển ông bô sắp chầu
Hay "Đẹp giai đi bộ, không bằng mặt
rỗ đi Lơ (tiếng lóng của dân chơi chỉ xe Peugeot)". Xe đạp nhưng cũng phải
đăng ký với công an và cơ quan này sẽ cấp biển số cùng giấy đăng ký. Biển số
làm bằng sắt hình chữ nhật dài khoảng 20 cm rộng 10cm nền sơn trắng, chữ và số
mầu đen. Biển số dứt khoát phải treo ở khung xe. Nếu treo sau yên sẽ bị xử phạt.
Giấy đăng ký ghi số khung (ở đuôi càng dưới), mầu sơn và biển số, xe không biển
ra đường lập tức bị công an bắt đưa về đồn. Thập niên 70, khóa dây rất hiếm, chủ
yếu là khóa vòng, loại khóa này phòng người ngay mà không chống được kẻ gian
nên mất cắp xe đạp thường xuyên xảy ra. Chỉ cần tin vào khóa mà không gửi là bị
kẻ cắp "hỏi thăm" ngay
Có vợ mà để đi Tây
Như xe đạp dựa gốc cây Bờ Hồ
Xe đạp ở các nước phát triển chủ yếu để
đi chơi và hiếm khi chở người thì ở Hà Nội cũng như các tỉnh thành khác trên cả
nước, xe đạp ở Hà Nội như chiếc xe tải con hai bánh. Trong chiến tranh chống Mỹ,
cứ đến chiều thứ bảy, các bác cán bộ, công nhân có vợ con ở quê chuẩn bị
"Bơm xe, nghe thời tiết, liếc đồng hồ" và khi hết giờ làm là các bác
lên đường về thăm mẹ đĩ. Còn cán bộ, công nhân người Hà Nội lại chất mỳ, chất gạo,
dầu hỏa lên xe đạp và không quên mang theo bơm tay, hộp nhựa phòng xe thủng săm
về thăm con, có người phải đi cả trăm cây số vì nơi sơ tán quá xa.
Ghế cho trẻ con ngồi ban đầu được đan bằng
mây, rồi mây chóng hỏng nên mấy bác thợ hàn đẻ ra sáng kiến làm bằng sắt tròn.
Có lẽ họ nghĩ đơn giản chỉ cần quây cho trẻ khỏi ngã thế là hàn sơ sài và kết
quả không thiếu trẻ bị vướng chân vào nan hoa đã mang tật, lại có trẻ ngủ gật bị
đập mặt vào khung sắt phía trước, máu chảy, con khóc nhưng mẹ vẫn kẽo kẹt đạp
mà không hay biết. Chất lượng săm Sao Vàng trong suốt thời kỳ bao cấp rất tồi,
khi bơm không bao giờ tròn đều mà nhiều đoạn phồng căng. Do thay săm mới mất
nhiều tiền, hơn nữa có tiền cũng chưa chắc đã mua được săm tốt nên vá là giải
pháp tối ưu. Vá có hai cách: vá sống và vá chín. Vá sống nhanh hơn vì thợ dùng
miếng sắt tây đục lỗ nhỏ mau như mắt sàng hoặc dùng cục than rỗ đánh nhám quanh
vết thủng rồi bôi nhựa, để nhựa khô thì dán, miếng vá cũng được đánh nhám và
bôi nhựa. Vá sống nhanh nhưng tuổi thọ không dài. Vào mùa hè, mặt đường bỏng
chân khiến các miếng vá nhanh bong. Vá chín cũng phải làm các công đoạn như vá
sống nhưng sau đó cho vào bàn ép, đốt lửa phía trên. Sức nóng làm miếng vá dính
chắc vào săm. Phụ tùng cũng rất hiếm, nhất là lốp, bị thủng nhiều người phải lấy
dây chun quấn quanh là chuyện thường thấy ngoài đường. Có xe bị rách tanh cả chục
phân, không có lốp thay chỉ có cách khâu lại. Cũng vì phụ tùng hiếm, nên cái gì
cũng phân phối. Có người gắp thăm được chiếc lốp 660 nhưng xe của họ cỡ vành
650, thế là đành phải mang ra hiệu để rút thành 650. Nếu lịch sử xe đạp thế giới
không có phần biến cỡ lốp to thành nhỏ như ở Việt Nam thì xem ra chưa đầy đủ,
vì chỉ duy nhất Hà Nội làm chuyện này. Một sáng tạo khác là khi đĩa xe nhọn hoắt
như gai bưởi đi vài mét lại tuột xích thì mang ra hiệu đắp lại, đĩa lại như mới.
Hoặc các hợp tác xã thu gom xác máy bay Mỹ đúc thành vành xe, lấy viên bi trong
quả bom bi Mỹ ném xuống miền Bắc không nổ làm bi trục giữa. Thập niên 70,80, Hà
Nội nhan nhản người làm nghề chữa xe đạp. Mỗi cột điện trên các phố chính có một
người. Họ là cán bộ, dân thường, công nhân về hưu. Song nhiều nhất là bộ đội
nghỉ hưu vì họ không có nghề gì khác ngoài đánh nhau và chữa xe đạp lại không cần
phải học, đồ nghề cũng đơn giản, chỉ cần vài cái cờ lê, mỏ lết, kìm, hộp nhựa,
cái bơm là có thể kiếm ăn được rồi. Thế nên có câu:
Đầu đường thượng tá bơm xe,
Giữa đường trung tá bán chè đậu đen
Cuối đường thiếu tá bán kem
Về làng đại úy thổi kèn đám ma
Cũng như dân nội thành, xe đạp với người
nông dân ngoại thành là một tài sản lớn, song khác là nó được chăm chút rất kỹ
lưỡng. Đi về là lau ngay. Có người còn trang trí vỏ yên bằng vải thêu hoa với
tua rua xung quanh. Đầu chắn bùn phía trên gắn một chiếc tên lửa Sam (của Liên
Xô), có người lại gắn chiếc máy bay Mic 17 làm bằng nhôm hay xác máy bay Mỹ,
cũng có khi là quả bóng bàn mầu đỏ. Buổi tối, các “tay chơi” đi xe đạp khua
chuông loạn làng, bên hông đeo đài kêu oang oang.
Thập niên 70, sinh viên đi học ở Liên Xô
về nước mang theo xe đua hiệu Sputnhic cỡ vành 680. Vì xe quá cao nên nhiều gia
đình mang ra hiệu xuống khung, thu vành thành xe nữ cỡ vành còn 650, uốn lại
ghi đông. Tất nhiên họ phải đăng ký lại với cơ quan công an. Người đi học ở Cộng
hòa dân chủ Đức mang về xe đạp Diamond. Năm 1975, đất nước thống nhất, xe đạp sản
xuất từ miền Nam theo chân bộ đội phục viên, xuất ngũ hay đi phép ào ào ra miền
Bắc. Chất lượng xe không tốt, chỉ thời gian ngắn là gỉ nhoèn. Năm 1976, số lượng
quá nhiều và xe sản xuất ở miền Nam không đóng số khung nên nhân hai chuyện đó,
cơ quan công an bỏ luôn đăng ký và biển số. Thập niên 80, người đi xuất khẩu
lao động ở các nước Đông Âu gửi về các loại: Favorite, Eska (Tiệp Khắc), Mifa
(Cộng hòa dân chủ Đức). Đến đầu thập niên 80, xe đạp vẫn còn là tài sản có giá
trị trong gia đình, một chiếc xe Mifa giá tới bốn chỉ vàng, chiếc Peugeot giá
tám chỉ, còn xe Favorite cũng trên ba chỉ, Mifa mầu xanh ngọc được giá hơn cả
và là sự lựa chọn của nhiều chị em. Có một loại xe thành mốt của sinh viên là
xe Việt Nam-Thụy Điển, tuy nhiên xe này chủ yếu do người Thụy Điển công tác ở
Việt Nam mang sang nên số lượng rất ít. Rồi thêm xe cũ của Nhật theo cánh thủy
thủ tầu viễn dương về Hải Phòng sau đó tràn lên Hà Nội. Xe đạp Nhật có ưu điểm
hơn các xe khối XHCN, vừa bền, vừa nhẹ và rất thanh thoát. Giá xe còn mới không
dưới sáu chỉ vàng trong khi chỉ bảy cây có thể mua được căn hộ tập thể. Xe đua
Liên Xô, Tiệp, Đức được đám sinh viên ưa thích nhất, họ tháo chắn bùn thành xe
"cởi chuồng". Buổi sáng trên đường Nguyễn Trãi, cảnh nữ sinh trường
Kiến Trúc, Ngoại ngữ ngồi trên gióng xe đua đến trường không hiếm. Ngày nắng,
đường khô ráo cảnh "nàng" ngồi trên gióng xe âu yếm nhìn
"chàng" thật lãng mạn nhưng ngày mưa thì...
Thời bao cấp, phương tiện giao thông
công cộng ngoài tầu điện còn có xe buýt nhưng hai chục phút mới có một chuyến
nên phương tiện giao thông cá nhân của người Hà Nội chủ yếu là xe đạp, nhà
nghèo cũng phải cố sắm lấy ít nhất là một chiếc. Năm 1970, công nhân hai đầu cầu
Long Biên đếm được mười nghìn lượt xe đạp qua lại. Năm 1979, số xe đạp qua cầu
phao Chương Dương và Long Biên là ba mươi nghìn lượt. Năm 1989, tắc đường lần đầu
tiên xảy ra ở Khâm Thiên, Cửa Nam, chùa Bộc do xe đạp gây nên. Và trong buổi
chiều hỗn độn ấy, người ta thấy không ít người dùng hai tay nâng chiếc xe lên
trên đầu đi qua đám tắc. Thậm chí anh chàng sinh viên Mỹ thuật Yết Kiêu tên là
Ý nhấc cả chiếc xe máy Peugeot 102 nặng mấy chục cân lên trên đầu đi qua đám tắc.
Ùn tắc làm mất luôn thói quen chiều chiều dạo phố bằng xe đạp, cái thú có từ thập
niên 40 khi công chức đi làm về chưa có cơm, lấy xe đạp đi vài vòng. Thế nên, gặp
khi tắc đường mấy thanh niên to khỏe dùng hai tay đưa xe lên quá đầu, rồi cứ thế
len lỏi, lúc nào thoát khỏi chỗ tắc đường thì đặt xe xuống đất, đạp tiếp.
Đạp xe đạp xuyên Việt đáng nể nhất có lẽ
là Đại tá Quách Tự Hấp. Sau bao năm chinh chiến, ông về hưu với vợ con ở Nha
Trang, nhưng xem ra người lính già vẫn chưa chồn chân mỏi gối. Năm gần bảy mươi
tuổi, ông quyết định đạp xe xuyên Việt từ Cà Mau đến tận Lạng Sơn. Giắt lưng mấy
trăm nghìn đồng, phía sau xe lủng liểng ba lô quần áo và các vật dụng cần thiết
hàng ngày, lại có cả chiếc bếp dầu. Ông tha thẩn đạp, hết tiền thì đi làm thuê.
Có đêm gặp mưa to gió lớn, không tìm được nơi tá túc, ông ngủ luôn dưới gầm cầu
dọc đường trong đó có một lần ngủ gầm cầu Long Biên. Sợ ngủ say kẻ gian lấy xe,
ông tháo hết hơi cả hai bánh, khóa chân vào khung cho chắc ăn, sáng hôm sau bơm
lên lại tiếp tục hành trình. Và ông đã xuyên Việt như thế hai chuyến, cũng là một
kỳ tích đáng nể.
Nói đến xe đạp không thể không nói đến một
con người là Nguyễn Văn Chẩn ở Ngọc Hà (quận Ba Đình), ông được tôn làm
"vua lốp" thập niên 80. Cuộc đời ông nhiều thành công những cũng lắm
đắng cay và oan nghiệt, hai lần đi tù, ba lần bị tịch thu phương tiện sản xuất
và tài sản... Khởi nghiệp là đi làm dép lốp thuê, sau đó mở cơ sở riêng, khi
dép lốp hết thời hoàng kim, ông mầy mò chuyển sang làm bút máy. Những chiếc bút
máy dùng mực Cửu Long do ông sản xuất bán chạy hơn cả bút Trường Sơn của Xí
nghiệp Văn phòng phẩm Hồng Hà đã mang lại tai họa cho ông. Bị công an kiểm tra
hành chính rồi phải ra tòa và "nhận" ba mươi tháng vì tội tàng trữ, đầu
cơ, sản xuất trái phép. Ra tù, không còn công cụ sản xuất, ông làm nhiều nghề
kiếm sống nuôi đàn con và cái nghề làm nhựa vá săm xe máy, xe đạp đến với ông
tình cờ. Là người có đầu óc, lại cho ra sản phẩm đúng lúc thị trường cần nên
ông phất lên nhanh chóng, nhưng sự hưng thịnh chỉ kéo dài được hai năm. Ngày
30-1-1974, công an khu Ba Đình lại đến kiểm tra cơ sở sản xuất, khám nhà và bắt
ông giam ở khu (nay là quận). Lấy cung lần nào ông cũng khăng khăng không sai,
có lẽ vì thế mà ông nằm trong khu đúng hai tháng mới được tạm tha. Ra khỏi khu,
ông chán chường không muốn làm gì nữa nhưng trời xui, đất khiến ông gặp một người
quen chữa xe đạp ở phố Nguyễn Thái Học, ông này biết gia cảnh đã khuyên Chẩn mở
hiệu chữa xe đạp cho đỡ rắc rối và cũng kiếm được cơm. Và bắt đầu từ chiếc bàn
ép vá lốp, ông Chẩn liên tưởng đến làm ra hẳn chiếc lốp. Sau năm năm, ông vừa
bí mật đến các cơ sở đang làm lốp xe thồ tìm hiểu, vừa tự mày mò nghiên cứu, đầu
năm 1980 chiếc lốp thồ mang tên Quyết Thắng đầu tiên ra đời. Thời kỳ đó, có nhiều
hợp tác xã sản xuất lốp thồ nhưng tuổi thọ không cao, chỉ vài tháng họ phải
thay lốp sau, thấy lốp Quyết Thắng, nhiều người mua dùng thử và họ ngạc nhiên
thấy lốp quá bền. Tiếng lành đồn xa, cánh xe thồ ào ào mua lốp Quyết Thắng.
Liên tục trong ba năm, cơ sở của ông sản xuất mỗi năm trên hai nghìn đôi. Năm
1983, lốp Quyết Thắng được trao Huy chương đồng tại Hội chợ Triển lãm Giảng Võ.
Cái tên "vua lốp" xuất hiện từ đó. Có tiền ông mua nhà, mở rộng xưởng
sản xuất, khu chợ Thành Công là nơi để lốp ô tô cũ, chất thành đống cao. Sở dĩ
lốp thồ của ông tốt vì mành thì lấy từ lốp ô tô, tanh thì dùng dây thép luyện lại
cho cứng, cao su cũ nghiền ra thành bột rồi dùng phương pháp ép nóng. Công việc
tiến triển tích cực và ông khát khao sẽ cho ra sản phẩm có thể "cạnh tranh
với hãng cao su Michelin" thì tai họa ập đến. Mấy chục gia đình ở các quận
nội thành bị tịch thu nhà, tài sản, trong đó có nhà của gia đình ông với tội
danh "Xây nhà bằng nguồn tài sản bất minh", "Làm ăn bất
chính" hay gọi theo tên chuyên án là Z30. Ngày 8-7-1983, một tổ công tác
liên ngành của quận đến đọc quyết định tịch thu nhà, tài sản. Điều trớ trêu là
sau khi bị thu nhà, tài sản, đến tháng 9-1983, "vua lốp” nhận được giấy mời
đi nhận huy chương cho lốp Quyết Thắng. Trong cuốn Tư duy kinh tế Việt Nam: Chặng
đường gian nan và ngoạn mục 1975-1989 của giáo sư Đặng Phong thì việc tịch thu
nhà và tài sản chỉ diễn ra duy nhất ở Hà Nội, do một vài cán bộ "làm giấu
Trung ương". Sau nhiều năm kiên trì gửi đơn … đến năm 1989, Hà Nội bắt đầu
sửa sai chiến dịch Z30 theo thông báo số 83 TB/TƯ ngày 8-8-1986: "Đối với
những trường hợp kết luận, xử lý sai phải trả lại nhà và tài sản thu giữ của họ".
Ngày 1-9-1990, Hà Nội ra công văn số 4071 do Chủ tịch UBND Lê Ất Hợi ký về việc
trả lại tài sản cho "vua lốp". Ngày 13-2, gia đình ông hân hoan đón
nhận ngôi nhà sau gần bảy năm bị thu giữ, trong tiếng pháo ăn mừng của bà con
trong làng Ngọc Hà. Nhà được trả lại, nhưng tài sản thì không, "vua lốp"
lại tiếp tục đi gõ cửa các cơ quan chức năng, không mệt mỏi. Và phải mười năm
sau đó, ông mới nhận lại được một phần tài sản của mình.
…, nhà văn Nguyễn Tuân có bài ký trên
báo Văn Nghệ. Nhà văn của Vang bóng một thời cho rằng, một đất nước đi xe đạp
là chủ yếu mà không có tay đua tầm cỡ quốc tế xem ra là không ổn. Ông cũng
than: Đất nước có cả triệu chiếc xe nhưng không có một nhà máy ra hồn và ông
mong muốn không chỉ sản xuất ra xe đạp bình thường, mà phải có cả xe đua nhãn
hiệu Việt Nam. Và cho đến bây giờ, mong muốn của Nguyễn Tuân vẫn chỉ là mong muốn.
Các nhà máy xe đạp ở Việt Nam, trong đó có nhà máy có lịch sử năm mươi năm vẫn
chỉ sản xuất được vài ba chi tiết và chủ yếu là lắp ráp cho các hãng xe nước
ngoài...
